Mémoire sur le projet A 28 Alençon - Le Mans - Tours
				
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Les Verts contestent depuis le début le projet de construction de l’autoroute A 28. Inquiets de ses coûts et de son déficit prévisible, de son impact sur le territoire et sur le développement des zones rurales traversées, Les Verts se sont prononcés contre le projet, lors de l’enquête d’utilité publique où ils ont déposé leur avis . Cette action a d’ailleurs été relayée par des associations de terrain.

Depuis, la découverte de l’existence du scarabée Osmoderma eremita, espèce protégée, a donné du poids à leur contestation juridique de l’A 28, qui se fonde aussi sur le non respect des règles d’appel d’offre.

Cette action juridique, qui est une chance pour le sud Sarthe de se développer autrement, n’enlève rien aux reproches économiques, financiers, sociaux et environnementaux que les Verts font à l’A 28

Ce mémoire récapitule donc ici les points principaux de l’analyse des Verts.  

- Introduction générale                                               
- A 28 et rentabilité                                                      
- A 28, développement économique et aménagement du territoire 
- A 28 et milieux naturels                                          
- A 28 et Droit                                                             
- A 28 et démocratie                                                    
- A 28 et sécurité
- Les alternatives à l’A 28 
- Conclusion       

 	Déplacements et transports ont un impact sur tous les aspects de la vie d’un pays, depuis les échanges économiques jusqu’au quotidien de ses habitants et à leur désir de liberté. 
Si leur valeur d’usage est incontestable, leur coût collectif ne peut plus être ignoré : insécurité routière, pollution, nuisances sonores ; mais aussi dépendance accrue vis à vis des hydrocarbures, extension continue des espaces consommés ou dégradés, destruction d’écosystèmes précieux jusqu’ici préservés...  

Il devient évident qu’un modèle de croissance continue des transports sur le mode actuel est incompatible avec le souci d’un développement durable ; ceci alors même que le besoin de transport ne cesse d’augmenter. Il faut donc reconsidérer bien des idées reçues et des habitudes acquises, et envisager d’autres choix. 
On ne peut plus aujourd’hui se contenter d’une estimation “ au fil de l’eau ” des besoins ; ni d’une extrapolation automatique des schémas en place pour décider des orientations de la politique des transports. Une politique qui a, jusqu'à maintenant, lourdement privilégié le transport routier.

Les tendances actuelles sont de toute évidence incompatibles avec un développement soutenable : 
- Gaspillage des réserves pétrolières : les transports routiers absorbent 60% de la consommation annuelle du pétrole
- L’impact sur la pollution de l’air est à l’échelle de cette boulimie d’énergie : 37% du CO2 est émis par les transports, dont 80% par la route, entre autres émissions polluantes
- Doublement du parc mondial de véhicules d’ici 2050
- 240 hectares affectés par kilomètre linéaire d’autoroute
- Dégradation et morcellement irréversible des espaces.....

Bien évidemment la liste n’est pas exhaustive. “ Le mode routier est celui qui présente les coûts externes les plus lourds rapportés aux kilomètres parcourus, tant en ce qui concerne les effets sur l’environnement que ceux sur la santé et la sécurité ” (R.C.C. : Rapport de la Cour des Comptes : “ La politique Autoroutière Française ”  Juin 1999,  page 27)

Les acteurs, les intérêts et les discours relatifs aux transports sont multiples, et leurs implications nombreuses. Ils influent sur les structures matérielles et financières des entreprises, les conditions de la concurrence internationale. Mais ils ont aussi un fort impact sur l’aménagement du territoire, l’organisation urbaine, la gestion des espaces naturels et de leurs ressources ; ainsi que sur la santé publique et les comportements des individus...
Toute réflexion purement sectorielle sur le sujet est donc vouée à l’échec. Dans ce cas l’approche écologiste, parce qu’elle est transversale, se révèle mieux adaptée que l’analyse économique habituelle. Elle met notamment en évidence des coûts sociaux et écologiques considérables et souvent négligés. Ceci dans un contexte où la complexité s’accroît  : pression démographique et technologique, interdépendance des territoires, raréfaction de certaines ressources. 

L’implantation d’une infrastructure autoroutière est lourde de conséquences, et les motifs de celle-ci sont presque toujours le résultat d’une analyse partielle et partiale des choses. 

 “  le cloisonnement des financements et les faiblesses des procédures de coordination nuisent à la cohérence de la politique routière . La politique suivie est marquée par la prépondérance de l’offre d’infrastructures sur une logique de réponse à la demande de service aux usagers ” ( R.C.C. 1999, p 68)
 “ Le parti d’aménagement autoroutier résulte souvent ... de la volonté de satisfaire les demandes (des élus des collectivités territoriales) ... l’examen de la rentabilité économique et sociale du scénario d’aménagement et le débat public sont renvoyés à la phase aval du  projet ” (R.C.C 1999, p 73)
 “ Les calculs socio -économiques demeurent sommaires et souvent pas même explicités. Les hypothèses qui les sous-tendent ... sont fréquemment dépourvues de fiabilité et ne sont pas réajustées ” (R.C.C 1999, p 140)

En cas d’échec, le retour en arrière est impossible. 

Le principe de précaution doit, là aussi, être un moteur de la réflexion et s’appuyer sur un plus grand nombre de paramètres ; quitte à ce que l’analyse objective de ceux-ci conduisent à rejeter le projet initial : c’est le cas de l’A 28  
La position des Verts est la même sur ce projet depuis 1989 : dénoncer le mauvais choix de l’autoroute pour régler le problème de la circulation nord - sud en Sarthe, et exiger que les procédures conduisant à son éventuelle réalisation soient conformes aux lois de la République.

- A 28 et rentabilité
	
Autant pour l’A 87 que pour l’A 28 le Ministère de l’Economie et des Finances  note que : “ Ces sections ne sont pas rentables financièrement et elles appauvrissent sensiblement les sociétés qui en ont la concession. En outre elles sont lancées trop tôt avant la date optimale de leur mise en service ” ( R.C.C 1999, p 208)

Le seuil de rentabilité retenu pour des autoroutes comme l’A 28 est d’environ 16.000 véhicules / jour (voir R.CC. 1999, p 196) 
Pas un tronçon de l’A 28 ne peut espérer dépasser les 2/3 de ce trafic journalier. Au sud d’Ecommoy, le trafic de la RN138 qui sert de référence est inférieur à 7.000 véhicules / jour (source DDE 1997) ce qui est bien en dessous du seuil défini, entre autres, par la Cour des Comptes. 
Par ailleurs, les incertitudes sur l’évolution du trafic dans le futur incitent à la prudence. ( voir R.C.C. 1999, p 112 à 117, et p 312 à 314) La mise en place de “ l’autoroute des estuaires ”  concurrente l’A 28 sur l’axe nord - sud,  et qui sera gratuite sur une bonne partie de son parcours, ne va pas améliorer les perpectives sur le trafic international. Et on sait bien que le trafic poids lourds local, lui, évitera largement les péages compte tenu de la concurrence effrénée sur les prix dans ce secteur.
Lors de l’assemblée générale de l’Association A28 du 4 décembre 1998, Cofiroute a confirmé, devant les maires et les élus des localités concernées, qu’on n’attendait pas plus de 10.000 véhicules par jour en 2010 dans le meilleur des cas, contre 30.000 actuellement pour l’A11. 
Rappelons que les prévisions annoncées dans le dossier soumis à enquête par COFIROUTE tablaient au départ sur 17000 véhicules / jour... Qu’en sera-t-il vraiment au sud d’Ecommoy ? 
De même, dans une interview à Ouest France et au Maine Libre du 18 Mars 1999, le directeur général de Cofiroute M. D’Annunzio confirme clairement que le projet est surdimensionné par rapport au trafic attendu, et qu’il vaut mieux pour l’avenir “ disposer de solutions adaptées et évolutives ”.... 

Le coût de l’A 28 est de l’ordre de 35 à 45 millions de Francs du kilomètre, sans compter les frais annexes à la charge des collectivités territoriales. 
- Par exemple à Marigné-Laillé le montant total des travaux connexes concernant l’aménagement foncier de l’A 28 s’élève à 1.774.000 Francs, dont 460.000 Francs pour la commune.
- Et que dire des échangeurs de Rouessé-Fontaine et de Parigné-l’Evêque dont le ministère de l’Equipement a récemment chiffré le coût : 125 millions de francs pour les collectivités. Ceci pour un trafic de 350 véhicules / jour pour le premier et de 2400 véhicules / jour pour le second ! 
Ces échangeurs ne seront pas rentables avant 2030. Ils n’intéressent donc pas un concessionnaire, entrepreneur privé, qui vise une exploitation équilibrée.  
Pour les réaliser en dépit du déficit prévu, le ministère de l’Equipement reconnaît, dans une lettre au Préfet de la Sarthe de septembre 1998, que : “ les montants des compensations nécessaires à l’anticipation de réalisation de ces échangeurs sont particulièrement élevés ” ;  en d’autres termes que la facture sera salée pour les deniers publics, ceux de la Région et du Département en particulier.... 

De manière générale l’autoroute A 28 se présente comme une infrastructure coûteuse, puisqu’on compte pas moins d’un ouvrage tous les 800 mètres. Rien que les échangeurs du Mans nord et d’Auvours coûteront l’équivalent de 4 km d’autoroute, à 40 millions du km.... 

D’où les réajustements annoncés lors de l’assemblée du 4 décembre 98, “ adaptations ” visant à réduire les coûts, compte tenu du déficit de rentabilité attendu.  “ à 45 millions de francs du km, on comprend que l’on regarde à deux fois avant de réaliser des infrastructures qui ne sont pas forcément utiles ” (M. D’Annunzio, Ouest France, le 18/3 /1999)
“ La réduction des coûts liés à ce nouveau type d’autoroute laisse entière la question de l’opportunité des liaisons autoroutières à faible trafic ” (R.C.C 1999, p 137)
Ces économies, aux dépends notamment de la sécurité, équivaudront à 3 km d’autoroute au maximum, ce qui ne  rendra pas l’A 28 vraiment plus rentable ! 
Mais on peut craindre, dans la même veine, des réductions sensibles des mesures compensatoires en terme d’environnement (c’est déjà le cas sur les passages pour la grande faune) et de protection phonique.
Le déficit annoncé de l’A 28 viendra donc gonfler celui du système autoroutier français dans son ensemble, dont la dette pourrait atteindre 200 milliards de Francs si rien n’est fait !  (Voir le R.C.C 1999, p 238)

La consultation du rapport sénatorial n° 77 t 3 annexe 6 de la loi de finances 95 - 96 dont le Sénateur Maire d’Alençon M. Lambert était rapporteur, M. Du Luart vice-président, et M. Chaumont membre, est très éclairante à ce sujet  (voir aussi les rapports de la Cour des Comptes de 1990, 1992,  de l’Assemblée Nationale...)
Dès 1990 la Cour des Comptes mettait en garde contre “ un surinvestissement routier au prix de l’affectation d’une part non négligeable de l’épargne nationale à des investissements éloignés de l’optimum économique et social ” (Rapport de la Cour des Comptes 1990, p 235)  ( Voir aussi le Rapport 1999, p 191, 192, 194...)

Les chiffres sont têtus, et  l’A 28 parait vouée au déficit de façon certaine. 

En règle générale, la rentabilité des nouvelles autoroutes n’est d’ailleurs plus assurée. Les tronçons les plus rentables sont désormais réalisés. Aujourd’hui “ l’option autoroutière constitue le plus souvent un surinvestissement très éloigné de l’optimum économique ” (R.C.C 1999, p 268)  (voir aussi pages 267, 269 et 375 du même rapport)
Le statut des autoroutes découle d’une loi de 1959 qui, dans la perspective de la reconstruction de l’après-guerre, prévoyait de réaffecter le produit des péages à la construction de voiries similaires. Aujourd’hui, ce produit ne représente plus que 15% de l’investissement total.
 Contrairement à l’opinion communément admise selon laquelle la construction autoroutière ne coûte rien au contribuable, il faut rappeler que les ressources d’investissement de ces autoroutes étaient couvertes en 1990 : à 27,5% par l’état, 28,8% par les collectivités territoriales, soit 56,3% de dotation publique, et à 43,7% par l’emprunt ( 11,4 milliard de francs en 1993) et par l’autofinancement (2,1 milliards de francs en 1193) 
Les emprunts des sociétés autoroutières sont garantis par l’état, et donc contribuent à l’endettement public. (Rapport de la Cour des Comptes de 1992, de 1999 - Rapport Dron  de 1995  “ Pour une politique soutenable des transports ” p 259, 260, 261, La Documentation française ...) 
Le coût des infrastructures ne cesse de croître en raison, par exemple, de la prise en compte des contraintes environnementales et avec, dans le même temps, des perspectives de trafic trop faible sur ces nouveaux tronçons. 
Augmenter les tarifs de péages ne peut régler ce déficit de rentabilité, puisque contraire à la fonction d’aménagement du territoire et risquant de réduire la fréquentation. De même, la durée d’amortissement de 195 ans (!) ne peut plus raisonnablement être allongée (30 ans au départ). 
On arrive ici aux limites d’un système qui coûte à moyen et long terme plus qu’il ne parait devoir rapporter à court terme.
Le “ coup de grâce ” lui a été donné le 1er janvier 1998, par l’application d’une directive européenne qui ouvre la chasse gardée des concessions autoroutières à la concurrence communautaire, en supprimant le principe de l’adossement. 

 	L’adossement était une pratique française consistant à financer les tronçons déficitaires par les tronçons bénéficiaires et amortis, le tout de gré à gré, sans appel d’offre, ni aucun souci de rentabilité. D’où les dérives constatées : “ Les facilités de l’adossement ont incité à la réalisation d’autoroutes sur des liaisons pour lesquelles ... des projets routiers à caractéristiques réduites auraient bien souvent suffi à répondre aux besoins ” (R.C.C 1999,   p 250) ( Voir aussi p 192 et p 379)
	
Avec les nouvelles règles “ l’Etat devra assurer une part importante de leur financement par des subventions d’un montant élevé qui ... risquent de compromettre la priorité affichée de remise à niveau des moyens consacrés à l’entretien du réseau national ... et à la sécurité routière ” (R .C.C. 1999, p 244)
Le système financier sous-tendu par les autoroutes, qui creuse un gouffre financier sous les pieds des contribuables tout en continuant a “ rançonner ” les usagers, a donc vécu.  Et il faudra bien un jour que le citoyen mette la main à la poche pour combler ce gouffre, qui détrônera à terme celui du Crédit Lyonnais.
Demander des comptes est aujourd’hui un acte citoyen. Dans le nouveau cadre plus transparent et soucieux des finances publiques qui vient d’être mis en place, l’A 28 n’aurait pas existé
C’est d’ailleurs pour les mêmes raisons de manque de rentabilité que le tronçon autoroutier Rouen - Alençon a été remis en cause, rendant d’autant plus discutable la poursuite du projet en Sarthe.
Arrêter l’A 28 au sud d’Ecommoy serait une gabegie financière ? La véritable gabegie est d’avoir réalisé le tronçon Alençon - Ecommoy. Poursuivre le projet en l’état au lieu de le redéfinir au plus près des besoins ne ferait qu’aggraver cette gabegie. 

- A 28, développement économique et aménagement du territoire

“ Les schémas directeurs routiers s’inscrivent dans une logique de développement structurant par l’offre de transport ... Cette option volontariste préside au schéma de 1992... Son élaboration ne s’est jusqu'à présent pas appuyée sur une analyse préalable approfondie de la rentabilité économique et sociale des projets retenus ” ( R.C.C 1999, p 64 et 65)

Vingt ans d’études d’impact des infrastructures sur le tissu socio-économique permettent aujourd’hui de relativiser bien des affirmations catégoriques, et d’avoir une autre vision des apports éventuels d’une autoroute en fonction des territoires qu’elle traverse (Voir R.C.C 1999, p 96) “  Les bilans ex-post des investissements font apparaître qu’il n’y a pas relation d’automaticité entre la mise en service d’une autoroute et le développement local, et que les effets socio-économiques sont souvent moins favorables qu’annoncés à l’échelle des territoires traversés ” (R.C.C 1999, p 147)  (Voir aussi p 156 à 165)
On sait bien que pour l’avenir, la qualité de vie, y compris de l’environnement et de l’activité culturelle, le niveau et les structures de formation, les réseaux de communication (internet, cable...) seront des arguments déterminants pour attirer les entreprises de haute valeur ajoutée. Le Mans en a d’ailleurs déjà fait l’expérience avec le succès de Novaxis, technopole installé en bordure de gare TGV, ou encore certaines délocalisations dans le périmètre universitaire, qui, comme la majorité des implantations récentes, n’ont rien a voir avec une création autoroutière.
Le SETRA (Service d’Etudes Techniques des Routes et Autoroutes) observe que l’infrastructure autoroutière n’intervient qu’en 4eme ou 5eme position parmi les critères de localisation cités par les entreprises, après la présence de main d’œuvre qualifiée, la nature du tissu économique, la proximité d’un centre urbain et les facilités liées aux mesures incitatives offertes par les acteurs publics ; même si, toutes choses égales par ailleurs, de mauvaises conditions de desserte peuvent constituer un facteur de rejet du site ( R.C.C. 1999, p 159) 

Les incidences du transport sur l’aménagement du territoire sont nombreuses et diverses. L’organisation actuelle des systèmes de transport est un puissant facteur d’éclatement des espaces urbains en zones d’activités spécialisées, et de banalisation écologique et sociale du territoire. Elle accentue la polarisation de ce territoire au profit de quelques grandes métropoles, et donc aussi l’accélération de la désertification dans de nombreuses zones (Voir R.C.C 1999, p 392 et 393)
  Plusieurs exemples en France montrent que l’intensité de la desserte n’apporte pas toujours le bonus économique espéré.  Relier plus rapidement une petite ville à une agglomération importante peut vite transformer la première en cité satellite de la seconde. 
Cette intensification des flux contribue à des mutations importantes des activités régionales, en exposant par exemple de manière brutale une économie fragile à une concurrence lointaine. ( Voir R.C.C 1999, p 168)

Au sud du Mans, un tissu industriel se maintient autour de Château-du-Loir. Un secteur artisanal de qualité subsiste, trouvant localement une partie de ses débouchés. Cette configuration est fragile face à la concurrence que susciterait l’A 28. 
Il est clair que Le Mans et Tours, par l’intermédiaire d’entreprises plus importantes, pourraient rapidement bouleverser cet équilibre. Les exemples de cas similaires sont légion sur notre territoire national. 
Il s’agit de répondre aux besoins de transports des entreprises locales par une infrastructure adaptée. Est-ce une autoroute payante et surdimensionnée par rapport au trafic qui est la meilleure solution dans ce cas, ou une nationale réaménagée, sécurisée et gratuite ? 
Il faut également rappeler qu’il y a aujourd’hui en Sarthe plus de 250 hectares de zone industrielle en attente d’entreprises (chiffres DDE 1998) On a même dû en déclasser aux abords du Mans, alors que ces zones étaient justement situées non loin d’un axe autoroutier ! Cas classique et trop fréquent d’une offre foncière surabondante au regard du contexte économique (Voir R.C.C. 1999, p 169)

Alors, faut-il continuer à créer de nouvelles zones, coûteuses autant que concurrentes, liées à l’A 28 ? et dépendantes de ces échangeurs âprement disputés entre élus locaux aux frais du contribuable ?

Les études récentes de la DDE (1997) montrent que la RN 138 gardera tout son rôle de desserte du sud Sarthe, une liaison autoroutière ayant une finalité différente d’une route nationale. 
Les déplacements quotidiens des habitants du sud Sarthe continueront a se faire pour l’essentiel sur la nationale (tant pour éviter les péages à répétition que par commodité géographique). De même, sur les 2000 poids lourds quotidiens enregistrés à Château-du-Loir, seuls 500 rouleraient sur l’A28 selon la DDE, pour des raisons similaires.
Seraient-ils le double qu’il faudra donc de toute façon remettre au gabarit cette nationale qui continuera a jouer un rôle majeur dans le département. 
On aurait donc tôt ou tard la juxtaposition de l’autoroute, et des aménagements trop longtemps différés de la nationale afin de justifier l’infrastructure : déviations de Saint-Saturnin et de Château-du-Loir, créneaux de dépassement, mise en sécurité...  Quelle dilapidation des deniers publics !

 Il était d’ailleurs noté par la Cour des Comptes dès son rapport de 1992 (p 28) que : “ compte tenu des priorités accordées à l’investissement, l’effort accompli pour entretenir le réseau national non concédé ... a été particulièrement affecté par cette évolution ” 
Le cas de la RN 138 en Sarthe en est une regrettable illustration. Doubler l’axe d’une autoroute à péage déficitaire ne réglera pas le problème au fond.

La mobilisation financière des collectivités territoriales en faveur l’A 28 est de loin supérieure à celle nécessaire à la remise à niveau de la RN 138. 
La requalification de cette nationale est une garantie d’intervention d’entreprises locales, qui sont pratiquement absentes du chantier de l’A 28, et une assurance à terme d’une véritable irrigation du sud Sarthe. Irrigation qui n’est nullement garantie pour tous les territoires traversés par l’autoroute, dont certains seront au contraire d’autant plus vite drainés.
Enfin le rapport de juin 1999 de la Cour des Comptes constate (p 256) que “ les conséquences des choix autoroutiers sur l’emploi et l’aménagement du territoire ont été moins favorables que prévues, alors que leurs incidences sur l’environnement ont été longtemps sous-évaluées ”

- A 28 et milieux naturels

“ En dépit des progrès accomplis, l’effet des infrastructures autoroutières sur l’environnement dépasse généralement ce que prévoyait l’étude d’impact présentée lors de l’enquête publique.... Cette étude ... n’aborde que de façon allusive les effets indirects tels que ceux du remembrement induit par la construction de l’autoroute ... elle ne traite pas, sauf exception, des emprunts et dépôts corrélés aux travaux autoroutiers, qui font l’objet de procédures distinctes ” (R.C.C. 1999, p 170) (Voir aussi R.C.C. 1999, p 149, p 170 à 175, p  393)
Le cas de l’A 28, compte tenu des carences de l’étude d’impact sur le milieu en est une illustration saisissante.
Le projet A 28 entre Le Mans et Tours traverse des milieux naturels remarquables, aujourd’hui clairement identifiés . L’ouest du massif de Bercé et la vallée de l’Escotais plus au sud, sont des sites à inscrire dans le patrimoine naturel européen. 

La présence d’Osmoderma  eremita est le signe de la préservation en Sarthe, à côté du milieu forestier, d’un milieu rural de toute première qualité ; notamment dans le secteur compris entre Le Mans et Dissay sous Courcillon, où la présence du “ pique-prune ” est particulièrement dense.   
Ce scarabée (grand coléoptère saproxylique) est en effet un “ bio indicateur ” de la richesse et de l’équilibre des écosystèmes. Son habitat est constitué de vastes cavités dans des feuillus de plus de 150 ans. Ces cavités, pouvant atteindre 2 à 3 mètres carrés, sont le résultat du travail préparatoire d’autres espèces animales (avifaune, entomofaune) et de l’action des éléments naturels. On estime à un trentaine d’années le temps nécessaire à l’installation d’une cavité. De ce fait la présence du pique-prune atteste de l’existence de 700 espèces associées, animales ou végétales, inféodées à son habitat. 
Ce rôle de bio-indicateur est une des raisons qui ont conduit la communauté internationale et européenne à accorder au pique-prune un statut de protection stricte. Cet outil biologique d’évaluation est indispensable pour envisager une gestion durable des écosystèmes.

Le rôle du “ pique-prune ” dans la chaîne biologique est tout à fait essentiel. Ce grand coléoptère vit à l’état larvaire dans les vieux arbres pendant 3 ans. Ces grosses larves se nourrissant de bois, transforment celui-ci en terreau, que les bactéries et autres micro organismes transformeront en humus. Ce maillon biologique est indispensable au recyclage des arbres, et permet la préservation des taux d’humus des sols. Les scientifiques pensent que la disparition des grands coléoptères saproxyliques, conjuguée à des pratiques agricoles intensives, explique en grande partie la chute des taux d’humus dans les sols, y compris en milieu forestier.
Ce dernier point motive l’intérêt financier de la préservation du “ pique-prune ” La gestion fine des milieux forestiers ou agricoles ne pourra plus faire l’économie de la prise en compte des taux d’humus dans le sol. La préservation du potentiel des sols est un enjeu pour toute agriculture durable, et le “ pique-prune ” est un outil biologique pour répondre à cet objectif. 
A titre d’exemple l’ONF conserve aujourd’hui en forêt domaniale de Bercé les vieux arbres sénescents dans un but de maintien de la biodiversité, mais aussi du taux d’humus des sols. Bel exemple d’application locale de la notion de développement durable, où conservation des milieux naturel et intérêt économique vont de pair.
Protéger le “ pique-prune ” n’est donc pas une lubie de naturaliste farfelu déconnecté du réel, mais répond à des objectifs clairement identifiés de gestion durable du milieu naturel ; c’est protéger de fait les 700 autres espèces inféodées à son habitat, maintenir ainsi la biodiversité, et la qualité des sols.

La protection du scarabée ne peut se faire que par la préservation de son habitat, puisque celui-ci ne peut être reconstitué dans des délais permettant un transfert des individus. Son habitat est donc lui aussi strictement protégé par les textes français et européens, ce qu’affectent d’ignorer avec obstination tous nos élus locaux. 

La présence de l’Osmoderma eremita montre qu’il subsiste en Sarthe, à côté du patrimoine forestier,  un bocage de qualité, hérité de pratiques agricoles centenaires, et que n’a pas encore dévasté une agriculture industrielle intensive dont les dégâts se manifestent un peu partout.
La Sarthe a la chance de posséder à ce jour les plus importants sites connus de “ pique- prune ” en Europe. La France a donc une responsabilité particulière vis à vis de la Communauté Européenne dans la préservation de l’espèce. Mais elle est aussi éligible à toucher des fonds communautaires non négligeables pour cette préservation.
La Sarthe est donc bien, dans certaines zones, ce “ jardin extraordinaire ” que vante le Conseil Général. Mais ce même Conseil Général est prêt, au nom d’un “ progrès ” aux présupposés discutables, à gravement laisser détériorer un tel héritage. 
Pourquoi ne pas, à l’inverse, valoriser un tel atout avec l’aide financière de l’union Européenne ?

Le maintien de cette biodiversité, malmenée par le morcellement des territoires, ne peut être garanti que par la protection des sites scientifiquement reconnus. C’est la notion même de préservation du patrimoine naturel qui est en cause. 
Les deux impacts majeurs de la construction de l’A 28 sur les populations de grands coléoptères sont liés aux remembrements et à l’effet de coupure.

- Dans l’état actuel des connaissances scientifiques, rien ne permet de dire qu’une solution puisse être trouvée pour concilier remembrements et sauvegarde des habitats du scarabée. 
Ainsi le redécoupage du parcellaire agricole ne peut se faire sans suppression de haies et de chemins. L’habitat du “ pique-prune ” est constitué majoritairement de ces vieilles haies, notamment d’arbres traditionnellement traités en “ tétard ” Il apparaît dans l’étude menée par le professeur LUCE que, malgré le soin apporté, les impacts négatifs seront “ très forts, et clairement incompatibles avec le maintien de l’habitat de l’espèce dans un bon état de conservation ”. Ceci pour 4 des projets sur 10 situés dans la partie de l’A 28 déjà réalisée au nord du Mans.
Ainsi les projets de remembrement de la commune de Saint Jean d’Assé  prévoit la destruction de 37% de l’habitat du scarabée, celui de St Jamme sur Sarthe 30%. 
Ce qu’il n’a pas été possible de réaliser au nord, malgré toutes les précautions, le sera encore moins au sud, dans des milieux encore plus riches en scarabées et plus remarquables. 
- Il subsiste par ailleurs des risques majeurs comme l’effet de coupure d’une autoroute sur ces milieux fragiles. L’ensemble des études disponibles montre que le morcellement des territoires, lié à l’implantation des grandes infrastructures, est responsable d’une forte dégradation de la biodiversité, notamment du fait du cloisonnement génétique. 
Dans le cas du “ pique-prune ”, espèce peu mobile et sensible à l’absence de couvert végétal, cet effet de coupure sera très négatif. Il ne pourra être compensé par des passages à mésofaune, les contraintes techniques de ce type d’ouvrage étant aujourd’hui hors de portée.

On n’a d’ailleurs toujours pas trouvé de solution réellement satisfaisante pour la grande faune : cerfs, sangliers. Et ce ne sont pas les projets actuels sur l’A28 qui peuvent démentir ces craintes. Par exemple le passage à grande faune de Brette les Pins, dont se vante Cofiroute, sera à classer dans les échecs et les gaspillages du projet. Il est démonstratif d’une prise en compte de façade des problèmes environnementaux. Chasseurs et techniciens cygénétiques savent bien, tout comme Cofiroute d’ailleurs, que pas un cervidé n’empruntera un passage mixte. Ce n’est pas un hasard si la Fédération de chasse vient de refuser d’en prendre la charge...

Effet de coupure et remembrements seront cumulatifs à l’encontre du “ pique-prune ” dans le cas de l’A 28, et ne peuvent pas faire l’objet de mesures de compensation assez significatives pour préserver correctement l’espèce et son habitat.

La seule solution compatible avec le résultat de l’étude est de réemployer le fuseau existant de la RN 138, qui éviterait ces deux effets destructeurs. L’aménagement de cette nationale permettrait de ménager le milieu naturel, tout en répondant de manière adaptée à un besoin effectif en termes de trafic routier.

Rappelons enfin que le scarabée Osmoderma eremita est protégé au même degré que l’ours des Pyrénées. La Commission Européenne a d’ailleurs été saisie du dossier.

- A 28 et droit 

Le dossier A 28 s’inscrit dans le cas classique où un projet administrativement à peu près conforme ne peut se réaliser sans violer les lois nationales, européennes et internationales.
Quatre textes de droit empêchent la poursuite du projet A 28 dans l’état : 
- la loi française de 1976
- La directive européenne 92/43 “ Habitat ”
- La directive européenne 93/37 sur la concurrence
- la Convention Internationale de Berne
Ces textes n’ont pas tous la même portée par rapport au projet. 

* Précisons d’abord le cas de la Convention de Berne : c’est un texte international qui offre effectivement un statut de protection à ce scarabée, mais qui reste dans le domaine des principes. La Convention sert dans les négociations d’état à état.

* La loi française de 1976, dans son application stricte, interdit la destruction du scarabée, quel que soit le motif, hormis scientifique. C’est un délit au sens pénal du terme. 
Cela pose un gros problème pour l’A 28 puisque la présence du scarabée est attestée sur le fuseau et que la réalisation de l’ouvrage détruirait de façon certaine une partie de son habitat et de ses spécimens.

* La directive “ Habitat ” est légèrement moins coercitive, mais soumet le projet à l’avis de la Commission Européenne. Conformément à ses obligations communautaires, la France doit proposer pour ses espèces prioritaires (une douzaine en France) une gestion des milieux apte à les pérenniser. 
Dans le cas présent, il faut aussi faire la démonstration que le projet conduit est le moins pénalisant par rapport aux alternatives. Les promoteurs du projet vont avoir de réelles difficultés à défendre leur choix par rapport à une modernisation de la RN 138, ne pouvant conduire le projet A 28 sans détruire en partie les habitats par les remembrements.      
Aujourd’hui, autoroute ou pas, la France a, de toute façon, obligation de prendre toute mesure pour se conformer à la Directive “ Habitat ” C’est la position commune des ministères des Transports et de L’Aménagement du territoire et de l’Environnement. 
Elle doit aussi proposer un zonage “ NATURA 2000 ” qui a bien du mal a aboutir.

* La Directive 93/37 est plus ciblée sur le concessionnaire Cofiroute. En effet, il n’y a pas eu appel d’offre européen pour l’A 28, et donc cette qualité de concessionnaire, qui fait aujourd’hui l’objet d’un recours, devrait être dénoncée à terme.

Se conformer aux prescriptions réglementaires est donc de toute évidence une condition incontournable à la poursuite éventuelle du projet A 28

- A 28 et démocratie 

Peut-on remettre en cause un projet qui fait consensus auprès de tant d’élus, et qui a fait l’objet d’une Déclaration d’Utilité Publique régulière, sans faire par là même “ déni de démocratie ” ?

Remarquons tout d’abord qu’une “ DUP ” n’est qu’un acte administratif issu d’une procédure où la démocratie n’est que de façade. 
Jamais les projets alternatifs, prévus par la LOTI, ne sont présentés aux citoyens. Jamais on ne leur demande s’ils veulent une autoroute payante, ou plutôt une route gratuite correctement aménagée. On leur demande simplement s’ils veulent l’autoroute ici ou là. 

“  Le processus de décision fait une bien moindre place à la concertation que dans nombre d’autres pays européens ” (R.C.C 1999, p 65)  
“ L’élaboration du schéma autoroutier (a été faite )... sans que soit ouvert un véritable débat associant le public ... dans une approche intermodale après analyse des besoins et de la rentabilité économique et sociale des projets ” (R.C.C 1999, p 80)
“ Les dispositions de la LOTI sur la définition d’une politique globale des transports demeurent inappliquées. L’évaluation approfondie des partis d’aménagement et la concertation avec le public sont renvoyés au stade ultérieur de l’examen des projets, et ne portent pas sur les grandes options du choix du type d’infrastructure ” (R.C.C 1999 p 61)
“ Jusqu'à présent le processus de décision a manqué de la transparence et de la rigueur qu’auraient requises des décisions d’investissement du point de vue des politiques des transports et de l’aménagement du territoire, et dont le montant se chiffre en dizaines de milliards de Francs ” (R.C.C 1999, p 139 )..... ( Voir aussi R.C.C. 1999, p 74, p 100, p 140...)

A ce propos, on peut s’étonner de l’attitude des élus sarthois qui se prononcent contre la création d’une ligne TGV Paris - Rennes contournant Le Mans. Ligne que les élus bretons, eux, réclament unanimement ! 
Ces élus sarthois mettent en avant le coût de cette infrastructure nouvelle, très supérieur à ce que coûterait la rénovation de la ligne existante pour un TGV pendulaire. 
Ils font remarquer que, outre son fort impact sur le territoire et le risque de marginaliser Le Mans, la solution ligne nouvelle de TGV met la minute gagnée à un prix exorbitant. 
Ils plaident donc pour la formule présentant le meilleur rapport qualité / prix à leurs yeux, et en appellent au choix d’une solution raisonnablement adaptée aux besoins réels. Ils réclament en tout cas la prise en compte, avant toute décision, de l’étude alternative qu’ils ont financée. 
Alors pourquoi la procédure serait-elle légitime dans un cas et pas dans l’autre ? Et pourquoi n’avoir pas pris la peine de se poser ce type de question pour l’A 28 ? Les chiffres sont pourtant parlants là aussi.... 

La réforme des procédures d’enquête d’utilité publique est, depuis des années, reconnue comme indispensable par l’ensemble au moins du monde associatif et des citoyens qui s’y sont impliqués. Elle est nécessaire si l’on veut que la démocratie citoyenne puisse s’exercer dans un domaine jusqu’ici réservé à quelques grands serviteurs de l’état, aux lobbies professionnels, aux technocrates, et aux élus qu’ils influencent. On connaît d’autres secteurs, comme celui de la politique énergétique, où la France ne brille pas non plus par la qualité du débat démocratique...

Dans le cas de l’A 28, l’étude d’impact préalable présentait des carences importantes, comme l’a bien montré le rapport du professeur LUCE.  En effet la présence d’Osmoderma eremita, dont la première trace documentaire date pourtant de 1951 sur la commune de Saint-Vincent-du-Lorouër, n’a pas été prise en compte dans la DUP initiale, dont les bases étaient par conséquent faussées. 
Enfin, rien n’exonère du respect du droit, qui est justement l’un des fondements de notre démocratie. La démarche de J. C. GAYSSOT et de D. VOYNET d’inscrire l’A 28 dans le cadre réglementaire conforme au droit est tout à leur honneur, et en tout cas conforme à ce que l’on peut attendre de ministres de la République.

- A 28 et sécurité 

Certains défenseurs du projet accusent les écologistes de faire peu de cas des vies humaines que l’autoroute pourrait sauver, étant donné son moindre taux d’accidents. Devant l’accumulation des chiffres et des faits en défaveur de l’ouvrage, “ Le droit à la sécurité ” est devenu l’argument massue confortant le discours des élus en faveur de l’A 28.

Notons tout d’abord que ce sera un droit contre paiement... De plus l’autoroute ne servira pas aux retours tardifs des jeunes sortant de discothèque par exemple ; elle ne sera pas non plus employée par les cyclistes, les cars scolaires ou les piétons, ni par l’essentiel du trafic local, qui restera sur la RN 138. La coûteuse réalisation de l’A 28 ne résoudra donc pas les problèmes qui restent posés sur cette dernière.

L’étude nationale menée par la sécurité routière entre 1983 et 1994 montre que la vitesse, l’alcool et la fatigue sont responsables de 69% des accidents mortels, aggravés par le défaut de casque et de ceinture. (Voir R.C.C. 1999, p 302, p 421)
Si l’infrastructure peut être mise en cause dans 47% des cas, l’usager l’est en fait dans 95%. Le civisme et la responsabilité personnelle des usagers sont donc lourdement engagés. (Voir R.C.C 1999, p 103) “ La responsabilité première des accidents ne relève pas des infrastructures, mais du comportement des conducteurs ” (R.C.C. 1999, p 247) “ La vitesse est désormais le 1er facteur de mortalité routière en France ” (R.C.C 1999, p 303)
Dans le même temps “ Les crédits inscrits pour la sécurité et la circulation routière ont fortement baissé de 1992 à 1997 ... La maintenance et le fonctionnement relatifs à l’exploitation de la route n’ont été financés qu’à hauteur de 74 % des objectifs pour les équipements de sécurité, de 32 % pour les équipement de gestion du trafic ” (R.C.C. 1999,    p 248)
C’est toute une politique qui est a réviser dans l’optique de la sécurité. “ Le budget de la direction des routes a privilégié jusqu'à 1998 le développement de nouvelles liaisons au détriment de l’entretien, de la réhabilitation et de la mise en sécurité du réseau existant ” (R.C.C. 1999, p 69)

En Sarthe le nombre des accidents n’est pas en augmentation sur la RN 138 (chiffres DDE 1997 - 1998) Il est voisin de ceux des RN 27 et RN 157, pourtant toutes les deux doublées par des autoroutes.
“ En 1997 le nombre de tués a baissé sur les routes nationales (-53 %) augmenté légèrement sur les routes départementales ( + 0,6%) mais plus fortement sur les autoroutes (+4%) Même évolution pour le nombre de blessés (+9,8%) sur les autoroutes. Cette évolution s’est poursuivie en 1998 ( R.C.C. 1999, p 301)
S’il est de fait qu’une autoroute demeure plus sure cependant, a-t-on demandé aux sarthois s’ils préfèrent une autoroute payante doublée d’une RN 138 étroite et dangereuse, ou bien une RN 138 gratuite (donc accessible à tous) modernisée et sécurisée ?
En réalité l’autoroute ne captant qu’une fraction du trafic ne résoud pas le problème de dangerosité d’une RN 138 qu’il faut impérativement requalifier si l’on veut diminuer les accidents.

Il est indigne de la part de politiques responsables d’employer ces arguments sécuritaires, alors même qu’ils ont fait différer des aménagements pourtant indispensables de la nationale. Ceci afin de pouvoir, comme l’a fait M. Fillon, “ arracher le projet de l’A 28 auprès du gouvernement en 1993 ” (le Maine Libre 24 / 10 / 1998)

Les habitants des communes de Château-du-Loir et de Saint-Saturnin, sinistrées par le passage des poids lourds et qui devraient bénéficier de déviations depuis des années, apprécieront. Combien d’accidents en moins si la nationale avait été réaménagée en temps voulu ? Les résultats de l’enquête publique sur la déviation de Château-du-Loir, avec au moins 85% d’avis favorables sont assez parlants.

Enfin, continuer à mettre en avant les soucis de sécurité, quand on connaît les “ adaptations d’investissements ” annoncées par Cofiroute, pose pour le moins question ! 
Devant le manque évident de rentabilité dû à un “ trafic faible ” le concessionnaire a précisé le 4 décembre 1998 les “ ajustements ”  qu’il doit opérer. 
Ils se traduisent par le rétrécissement de la voie rapide de dépassement de 3,5m à 3m,  de largeur, ce qui ne facilitera pas le doublement des poids lourds entre eux.  
Mais, plus inquiétant encore, par le rétrécissement des ponts franchissant la Sarthe, l’Huisne et le Loir. Sur ces ponts, l’autoroute passera de deux fois deux voies à deux fois une voie, séparées par un terre-plein central. 
Tous aménagements qui apparaissent comme dangereux, on en conviendra, en particulier les jours de brouillard ! 

Les élus locaux, qui mettent en avant la sécurité comme justification ultime de cet ouvrage tant réclamé, sont-ils prêts à rajouter les fonds publics indispensables pour réaliser des ponts d’une largeur normale sur cette autoroute ? Jusqu'à quel montant, et après combien d’accidents ? 
Les Verts de la Sarthe ne manqueront pas de leur demander des précisions à ce sujet.

Au total, pourquoi s’obstiner à prolonger une infrastructure manifestement surdimensionnée et aux aménagements préoccupants pour la sécurité ? Pourquoi ce gaspillage d’argent, d’espace et de qualité du territoire, alors qu’un aménagement adapté de la RN 138, gratuite, accessible à tous, et destinée à demeurer l’axe le plus fréquenté, offrirait une solution plus sécurisante, moins coûteuse, et plus respectueuse du territoire ?

- Les alternatives à l’A 28

- Il apparaît donc, au regard de l’ensemble du dossier, que l’aménagement de la RN 138 est une priorité. Il faut moderniser, adapter au trafic, et, mettre en sécurité cet axe qui restera essentiel en Sarthe, autoroute ou pas.
L’Etat agirait ainsi en conformité réglementaire, au plus près de l’intérêt des contribuables et des territoires traversés. 
- Il faut revoir les mécanismes de financement du réseau routier français.
 Ces mécanismes, confortés par la pratique de l’adossement, ont trop longtemps privilégié une fuite en avant dans la construction d’autoroutes déficitaires dont le coût retombe tôt ou tard sur la collectivité. 
“ La logique du financement prévaut sur la rationalité économique et financière ” (R.C.C. 1999, p 191) “ La Cour (des Comptes) a souligné les dangers des facilités offertes par le recours à la concession, qui incitent à la construction d’autoroutes sur des itinéraires où des voiries à caractéristiques moindres auraient suffi, et s’est interrogée sur la capacité des autoroutes à irriguer le territoire ” (R.C.C. 1999, p 9)

- Il est urgent de réorienter la politique des transports, et les modes de financement associés, dans une optique d’ensemble cohérente et intermodale. Une politique  qui ne se fasse plus au détriment de l’entretien, de la réhabilitation, de la modernisation et de la mise en sécurité du réseau existant. (Voir R.C.C. 1999, p 255, 376...)
En France, le transport routier est largement subventionné par le biais des infrastructures et de la détaxe du gazole. Cette politique à courte vue facilite une croissance du trafic dont les conditions sociales et les conséquences économiques comme écologiques sont loin d’être toutes positives (dumping social, horaires de travail excessifs, délocalisations, insécurité routière, engorgement des axes, effet de serre...)

Faciliter l’aggravation du trafic poids lourds sur l’axe international Dunkerque - Calais - Bayonne, aléatoire pour l’A 28 compte tenu de la concurrence de “ l’autoroute des estuaires ”, nous semble une mauvaise perspective, représentative d’une politique des transports dépassée, et de plus en plus contestée au plan européen. 
“ Les péages autoroutiers acquittés par les poids lourds ne sont, compte-tenu des conditions d’abonnement, que 1,8 fois plus élevés que ceux des véhicules légers, alors qu’ils encombrent 2 à 4 fois plus les chaussées, et les détériorent beaucoup plus dans un rapport proportionnel au poids à l’essieu ; ce qui correspond à une dégradation plus d’un million de fois supérieure à celle provoquée par les véhicules légers ” ( R.C.C. 1999, p 26) (voir aussi   p 27)
 “ Pour l’approche intermodale (qui est l’un des principes directeurs de la politique communautaire des transports) la France apparaît en retard par rapport à d’autres pays de l’Union Européenne (R.C.C 1999 p 20)
- Il faut développer le ferroutage comme solution alternative sur le moyen terme pour ce type d’axe. Pourquoi remettre par exemple sur le bitume des marchandises qui arrivent sur le train ou par conteneurs ? La création envisagée d’une plateforme intermodale au Mans, ainsi que la modernisation de la voie ferrée Caen -Alençon - Le Mans - Tours vont dans ce sens.

- Enfin, une évolution toute récente s’annonce très prometteuse : le développement du cabotage sur la façade atlantique. (Voir documents récents de la Commission Européenne : Projet PACT, D.G. 7,  et Cahiers Européens du Frêt N° 2, Juin 1999, p 25)
Depuis un an, il se développe rapidement, enlevant ainsi des milliers de rotations de poids lourds sur cet axe. De l’ordre de 100.000 poids lourds par an actuellement. Le gain financier permis par le cabotage (25% par rapport au tout routier) ne peut que pousser à son développement.
La Région, à travers ses dernières interventions, a d’ailleurs bien compris tout l’intérêt de cette évolution : développement de Montoir. 
Certains industriels régionaux ont dores et déjà basculé du mode routier vers le mode maritime : Mönlicke à Pont Château par exemple. 
Pourquoi ne pas en l’occurrence, accompagner les acteurs économiques quand ils se montrent novateurs dans le sens du développement durable, et ne pas anticiper sur des évolutions qui semblent inéluctables ?

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“ Depuis quelques années, un seuil semble avoir été franchi au delà duquel toute augmentation du trafic engendre une multitude de phénomènes contreproductifs dont la somme paraît réduire à néant le supplément de richesse, d’efficacité, de confort ou de bien-être qui devrait résulter de cette augmentation. Ces phénomènes négatifs croissent désormais plus vite que le trafic ”  (Edgar Pisani “ Vers une stratégie européenne des Transports ” 1991, Rapport remis au Commissaire européen Chargé des transports)

“ A défaut d’une imputation de tous ces coûts aux usagers des transports, le volume des transports augmente au delà de leur utilité économique et sociale réelle ” (Comité Interministériel de l’Evaluation des Politiques Publiques, Janvier 1998)
Le domaine des transports est l’un de ceux qui montre le mieux que les résultats des calculs économiques, et les conclusions qui en sont tirées, dépendent totalement des hypothèses et du champ d’analyse adoptés. 
Les calculs et indicateurs économiques utilisés jusqu'à présent n’expriment pas de responsabilité vis à vis de l’avenir des hommes, ni d’un aménagement vraiment équilibré du territoire. 

L’écologie place le citoyen au centre de son projet politique, pour qu’il ait toute sa place dans la société et qu’il en devienne réellement acteur, responsable du monde où il vit, sans hypothéquer l’avenir. Les transports sont un domaine où les décisions doivent être prises en tenant compte du lendemain. Le modèle actuel n’est plus soutenable à terme. 

Mieux vaut  réfléchir aujourd’hui, 
que de persister dans des projets dont nos enfants paieront demain la note. 

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Ouvrages a consulter, entre autres : 
	
	- Rapport public annuel de la Cour des Comptes 1990 : page 221 
	- Rapport Pisani de 1991 : “ Vers une stratégie européenne des transports ”
- Rapport public particulier de la Cour des Comptes 1992 : “ La politique routière et autoroutière : évaluation de la gestion du réseau national ”
- Rapport Dron - Cohen de Lara 1995 : “ pour une politique soutenable des transports ”  Cellule prospective et stratégie du Ministère de l’Environnement.
- Rapport public particulier de la Cour des Comptes de juin 1999 : “ La politique autoroutière française ”
- Rapports parlementaires divers du Sénat et de l’Assemblée Nationale
- Rapport du professeur LUCE : “ Conséquence de la construction de l’autoroute A 28 sur les populations sarthoises des espèces de coléoptères protégées par la directive européenne 43/92 ”  Aout 1999